鐵道部獨立王國 為民召災

遇難者家屬對屍體進行辨認後悲痛不已。(STR/AFP/Getty Images)

在大陸，鐵道部儼然像一個國中之國，有自己的公檢法系統，從部長到到各級官員大多是江系人馬，近親繁殖，外人難以監管。中國高鐵每公里建設成本近2億人民幣，大投資、大回扣的豆腐渣工程，終究製造出大災難……

提到中國鐵路，官方經常報導的是「中國鐵路用幾年的時間跨越了西方幾十年的路」，「中國高鐵世界速度第一」等豪言壯語，然而老百姓卻稱之為是「老大難」的「鐵老大」和「鐵衙門」，這次7．23溫州慘案後，民眾直接呼籲「取消鐵道部」，消滅這個「半軍事化獨立王國」。

大陸學者劉軍寧在微博上寫道：「有人呼籲撤職鐵道部長，我倡議撤銷鐵道部。因為鐵道部是為政績服務的，不是為民生服務的，是腐敗窩。它本身是計畫經濟和全民軍事化的產物，早就應該被淘汰。在國際上，向中國提供先進鐵路技術的國家，沒有一個設立鐵道部。」

很多民眾跟帖表示支持，稱「百姓不需要鐵道部，鐵道部在浪費百姓錢財的同時，還草菅人命」。作為一種交通工具，鐵道部併入交通部是理所當然的，但1998年國務院「大部制」調整時，鐵道部硬是存活下來了，民間普遍認為，這背後有江派人馬在撐腰。

江派主導的鐵道部貪腐無度

搬道工出身的劉志軍，憑著阿迎奉承江澤民和各種權謀詭計，在2003年坐上了鐵道部部長的寶座。據鐵道部職工介紹，劉有兩個凡是論：「凡是前任部長幹過的事情，我一律不幹；凡是前任部長用過的人，我一律不用。」為了名利雙收，他不顧國情和專家的竭力反對，非要上馬高速列車。

搬道工出身的劉志軍，憑著阿諛奉承江澤民和各種權謀詭計，在2003年坐上了鐵道部部長寶座，力推高鐵、中飽私囊，今年2月被揭貪污8億人民幣。（大紀元資料室）

當時2004年黃菊分管鐵道部，由黃菊親自定板，急功近利的高鐵就一擁而上。賈慶林在劉志軍的好友、全國政協祕書長錢運錄的安排下，一年之間就視察了高鐵兩、三次之多，而周永康更是高鐵的主要支持者，經常頻繁出現在高鐵列車上。這次溫州慘案的處理，據說也是周永康一手幕後操縱的。7月28日溫家寶帶病出現在現場，主要是想澄清：埋車頭的指令不是來自胡溫，所以被埋車頭又被挖出拉走。

2011年2月，劉志軍被揭貪污8億人民幣，不過真實情況遠遠不止這些。有民眾揭發說，「劉志軍時代的鐵道部系統在海外吃回扣、貪污腐敗工程款、由鐵道系統倒買倒賣火車票，總數額高達600億人民幣，其中和劉志軍家族有關的有120億。」有社團透露說：「參與到國外採購高鐵相關設備的28位原鐵道部官吏中，有19位在海外有帳戶；所有28位都有親屬在海外，其中16位有直系親屬在海外，鐵道部官員都是些『裸官』、或者『外國家屬』。

以號稱「中國高鐵第一人」的鐵道部運輸局局長、鐵道部副總工程師張曙光為例，多家媒體曝光他為在美國的妻女存了28億美元，如果換成100元的人民幣，足可以繞地球兩圈。這位「院士」的著名神話是「中國列車的安全是有保證的，我們安全試驗距離已繞地球一圈了。」

號稱「中國高鐵第一人」的鐵道部運輸局局長、鐵道部副總工程師張曙光，在美國和
瑞士的銀行坐擁28億美元存款。（合成圖片）

獨立王國 近親繁殖

在大陸，鐵道部儼然像一個國中之國，有自己的公安、檢察、法院系統，還有自己的醫院、學校和企業，外人很難監管。2009年國務院給其編制是七個部長級職位，但如今鐵道部是9個部長級高官，多出了一個副部長和享有副部級待遇的原總調度長安路生。

更令人驚訝的是，從部長盛光祖，到六位副部級高官，再到五位總工程師、總規畫師、總經濟師、總調度長、安全總監，竟然全部是長期任職於鐵路部門的「內部人」，港媒評論說，「可謂完完全全的近親繁殖」，「突顯鐵路部門是獨立王國」。「這與中共領導人外出視察喜歡搭乘暢通無阻的專用列車有關，與丁關根、韓杼濱、劉志軍等部長受鄧小平、江澤民寵信有關，與萬里、呂正操、段君毅、丁關根、韓杼濱等部長晉升國家領導人有關。」

人事制度上的官官相護，令監管制度、問責制度徹底失效。過去30年火車事故不斷，死傷數百人的特大事故就至少有8宗，丁關根、韓杼濱任上分別發生兩宗。1988年1月，昆明開往上海列車翻車，至少300多人傷亡，由於裡面有外國人死亡，丁引咎辭職，但隨即出任國台辦主任，後更晉升中央政治局委員。韓杼濱也未被問責，1998年還升任最高檢察院檢察長。

安路生兩度出任總調度長、兩度出任上海鐵路局局長；現任安全總監耿志修也曾因膠濟鐵路發生火車嚴重超速事件而被免職；現任副部長胡亞東曾因500人傷亡的膠濟鐵路慘禍被記大過，但如今他們不是正在享受著高官厚祿與花天酒地嗎？據民眾透露，這次7．23溫州慘案，鐵道部和中央領導一行150人，加上省裡50人，「200人一天三頓香格里拉自助餐，人均一日吃掉1,000塊，每晚房費人均500塊。200人剛好一天30萬。再窮不能窮幹部，再苦不能苦領導」。

中國高鐵：大投資、大回扣、大災難

據鐵道部2010年財務報告顯示：截至去年底，鐵道部總資產3.29萬億元，負債1.89萬億元，資產負債率57.44％，去年末累計虧損772億元。目前中國高鐵每公里的建設成本接近2億人民幣，然而票價收入僅能維持運營費用，根本無力償還每年的貸款利息，更不用說償還本金了。面對如此高額的負債，7月21日鐵道部發行200億元債券，各地均出現認購不足現象，百姓說：誰還為鐵路買單啊？

鐵道部2008-2010年財政狀況 （鐵道部公佈的財政數據）

民眾稱大陸高鐵是「三邊工程」：邊勘探、邊設計、邊施工，所以工程期間意外不斷，通車後更是事故頻生。為什麼要建高鐵呢？從鐵道部貪腐官員的角度看，高鐵是「大幹快上」的項目，「大項目，大投資，才能有大回扣」，不過大災難也就難以避免！這次溫州慘案揭示的高鐵質量漏洞，簡直令人心驚膽戰。

從2004年開始，鐵道部花巨資從德國西門子和日本川崎重工等外企引進高鐵技術。短短3年內便將最高時速200公里的初期階段的高鐵動車組投入使用。第二年即2008年，中國在北京至天津路段開通了時速達350公里的高鐵，當時日方堅決反對，因為引進合同的最高速度是300，最後日方要求鐵道部立下書面字據，超速出事故與其無關。2009年開通武漢至廣州高鐵後，又將時速提高到394公里。外國專家對此十分擔憂，但外交部發言人卻譏笑說：「他們吃醋了」。

高鐵是「大躍進」政治需要的產物

中國高鐵的產生還有其政治背景。2008年11月，國務院宣布未來兩年投放合共4萬億元刺激經濟增長，對抗國際金融海嘯，其中近1萬億元用於鐵路建設，主要是支持高鐵計畫快速擴展，令高鐵的生產和營運成為一條完整的產業鏈，甚至成為中國著名出口品牌，帶動就業增加。這對於鐵道部來說，等於中央開了一張巨額支票，任其花費。

中國真的必須要高鐵嗎？用老百姓的話說，「中國人缺的不是時間，而是血汗錢」，只要在原來基礎上發展普通鐵路，多開幾趟列車，什麼問題都解決了。很多專家也表示，中國鐵路的當務之急應該是大力發展普通列車，這更符合中國的國情。建高鐵，投入太大，要重新建鐵路和造列車，一節動車的生產成本在1,000萬元以上，而一節普通列車車廂成本為200萬元，新修高架橋那樣的鐵路，投入太多，根本收不回成本。國外高鐵基本都是虧損的，日本新幹線也是在虧損35年後才開始盈利，中國哪有日本那樣高密度的運輸需求？美國等發達國家至今沒有高鐵，高鐵也同樣並不適合中國國情。

中國人缺的不是高鐵，而是在原來基礎上發展普通鐵路。圖為返鄉潮期間合肥火車站一票難求的景象。（AFP/Getty Images）

以2010年鐵道部統計來看，全年鐵路旅客發送量為16.76億人次，但最頻繁的武廣高鐵一年僅發送旅客0.2億人次，這與其巨大投入極不相稱。不過京滬高速鐵路也成為繼三峽之後的第二大工程，總投資2,209.4億元。專家稱這是「燒錢啊。」用鐵道部發言人的話說，「中國高鐵是中國共產黨領導下創造的人間奇蹟」。

中國高鐵：更多隱患尚未公開

2011年7月15日，《華夏時報》刊登了〈中科院院士簡水生：讓時間去考驗京滬高鐵吧〉，文章指出，京滬高鐵接觸網的動態接觸和防雷技術不過關，然而8天後，京滬高鐵之外的甬台溫鐵路就因雷擊導致信號失靈，而引發災難。簡水生教授是大陸著名的光通信領域專家，他對京滬高鐵的總體結論是，「更多隱患尚未公開」。

採訪中，他首先否定官方宣傳的「哪怕斷電了，京滬高鐵列車自備的電源也能走120分鐘」的謊言。「120分鐘的自備電源可以跑多少公里呢？600公里，但實際情形人們已看到了，根本動不了。」他還說：「我覺得，京滬高鐵整個的防雷系統還不行。防雷系統應在沿線都做好。地質條件不好的地方，導電力不高，雷電發生時，結果就可能很糟糕。」

中國工程院院士、北京交通大學鐵道專家王夢恕也表示，中國高鐵縱使有防雷設施，也只能防高空雷擊，不能防「滾地雷（球狀閃）」。由於中原地區較少有「滾地雷」，故高鐵在設計時均沒有考慮這一問題，但這次7．23溫州慘案就是滾地雷引起的。據悉為討好胡錦濤，劉志軍把高鐵的設計全部交給從未搞過鐵路建設的清華大學，很多偽專家在那不懂裝懂，設計存在嚴重失誤。

讓簡水生最擔心的還是輪軌材料的耐受性問題。「軸是中國人自己製造的，但軸承卻不是我們製造的。為什麼中國搞導彈比搞飛機容易呢？導彈一次就發射出去，但飛機要使用N次，高鐵一年365天，天天都要跑的。材料性能的穩定性就是很大問題。」

他披露說，中國高鐵測試300公里運行時，在實驗室條件下，跑到2萬多公里就不行了，所以盛光祖不得不把高鐵運行速度降下來。「現在我們是把瞬態的東西，看做自己的成績，這怎麼行？人家國外一個實驗根本不能算數的。法國高鐵實驗在好幾年前就跑過了一趟574公里，但當時鋼軌就已經不行了，都擰了。」

巨大危機：中國高鐵的無砟道床

簡水生還指出，中國的高鐵全部採用無砟的整體道床，歐洲高鐵都是有砟的，只有德國做了10公里的無砟道床實驗，也沒用在正規運行中。「但當時的部長卻拍板決定中國的高鐵都採用這種無砟整體道床，誰也不敢提不同意見。」

他分析說，「列車前行的時候，是以二分之一MV平方向前衝的力量，將鋼軌整體向後拉，若鐵軌上舖有石頭，此時鋼軌就被石頭子卡住了，所以鐵路上的石頭子經常是粉碎的，養路工人得經常更新石頭。而無砟整體道床靠的則是壓在鋼板下的彈簧抵消應力。時間長了，彈簧就會發生崩裂，鐵軌就會變形，高速行進的列車就會翻車。即使可以更換彈簧，耗材費用也很可觀。而且高架上900噸一根梁的價格，與平地上建設有砟道床的價格相比，要貴得多。何況現在要修16,000公里高鐵。」

為什麼劉志軍要選用無砟道床技術呢？善良的人們想不到的是，在貪官心目中最重要的是如何從中撈錢。選無砟道床，就必須得新建鐵軌，同時新建高架橋，「四縱四橫」一鋪開，就是數千億的投資歸他管，他的權力、金錢和地位、榮譽什麼都來了，這不就是他的人生目標嗎？

假如高鐵設計有問題，為什麼還通過專家論證呢？簡水生回答說：「被請去做檢查評估的人，未必全是專家。我不多說了，讓時間去考驗吧。」為中共建立90年獻禮的京滬高鐵，開通後五天內就發生了六次事故。高鐵的安全性有問題，早就不是祕密，甚至《人民日報》都曾引述一位鐵路工程師的話說，「這輩子出門絕不坐高鐵」。◇